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Dritte Generation / Re: Motor tausch H-Kennzeichen
« Letzter Beitrag von Joker89 am Heute um 18:17 »
Danke Oli, dann ist das ja in Ordnung.
Nur die auf den kleinen Anschlüssen zu bekommen ist gar nicht so einfach weil die so nah bei einander liegen. Habe hier noch einen Motorkabelbaum liegen, aber auch da fehl der Stecker...

Wenn jemand noch so einen Stecker für die LiMa liegen hat mit noch etwas kabel dran, der darf sich gerne melden  :)
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Dritte Generation / Re: Motor tausch H-Kennzeichen
« Letzter Beitrag von J.C. Denton am Gestern um 23:04 »
Das ist schon richtig so, von den 4 Pins sind nur zwei belegt. Das dicke schwarze Kabel vom Junction Block ist die Ladeleitung, das kommt an die 10er Mutter. Das rote Kabel ist die Voltage Sensing Input Leitung, die kommt an Terminal S am Stecker der Lima. Das braune Kabel ist der Turn On Input (Erregerleitung). Die Leitung kommt an Terminal F an der Lima.

Grüße, Oli
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Dritte Generation / Re: Motor tausch H-Kennzeichen
« Letzter Beitrag von Joker89 am Gestern um 20:15 »
Da der Vorbesitzer eine andere Lichtmaschine verbaut hat, ist leider der Stecker abgekniffen worden. Habe jetzt eine Delco hier, aber der hat eine Steckverbindung, weiss jemand wo welches Kabel hin kommt?
Jetzt habe ich das schwarze vom Junction Block, ein rotes und ein braunes Kabel.

Das Kabel vom Junction Block (Schwarz) kommt also an "BAT"


Aber hier geht es um eine 4 polige Steckerverbindung obwohl ich nur noch braun und rot habe


Kann vielleicht jemand mit einem V6 mal ein Foto machen vom Stecker?
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Zweite Generation / Re: Hupenkabel
« Letzter Beitrag von Dolsch am 24. Jan 21, 08:17 »
Das ist im Grunde das Gleiche.

Bei meinem Kabel ist ein kleinerer, schmalerer Kabelschuh dran. Deshalb kann die Bajonetthülse und die Feder einfach drübergeschoben werden.

Geht bei dem grossen Kabelschuh nicht, deshalb ist es vor dem „crimpen“ zusammengesteckt worden.

Der ebay-Preis ist ja heftig. 💸
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Zweite Generation / Re: Hupenkabel
« Letzter Beitrag von tpi am 24. Jan 21, 00:59 »
Auf Deinem Bild sieht das anders aus.Ich müsste solche hier haben:
https://www.ebay.com/itm/1984-1989-C4-Corvette-Horn-Switch-Contact-GM-Part-9769448/184633381664?epid=658540461&hash=item2afd01d320:g:0O4AAOSwuDlgDDE-
Müsste ich dann aber erst einmal suchen und finden, deshalb erstmal nur der Link zum Vergleich.
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Zweite Generation / Re: Hupenkabel
« Letzter Beitrag von Dolsch am 23. Jan 21, 12:41 »
Ach so, fast vergessen: Ist für ein Grant-Lenkrad. Hab keine Ahnung, wie das beim Original-Lenkrad aussieht.
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Zweite Generation / Hupenkabel
« Letzter Beitrag von Dolsch am 23. Jan 21, 12:35 »
Ich hab mal wieder bei der Lenkrad-Demontage (für‘n TÜV) das blöde Kabel für die Hupe abgeschert.

Da ich diesmal keinen Zeitdruck habe und es nicht schnell wieder zusammenlöten muss, frag ich mal nach, ob jemand noch so ein Kabel (Nabenseite Plastik-Bajonett-Verschluss und Hupenseite kleiner Kabelschuh) rumliegen hat.

Bei den Onlineshops kostet das Porto mehr als der Warenwert. Ausserdem habe ich nur komplette Sets für teuer Geld gefunden.

Wäre geil, wenn noch jemand so ein Kabelchen rumliegen hat und mir schicken könnte.
Ich bin natürlich bereit, einen angemessenen Betrag dafür zu zahlen.

Danke schonmal
Dolsch
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Zweite Generation / Re: Kaufberatungsthread 74 - 81
« Letzter Beitrag von Downfivegreens am 22. Jan 21, 23:25 »
Alrighty: Ich habe zugeschlagen. "Warum ich mich für den Olds entschieden habe"…

…soll, passend zum Thread, ´ne kurze und subjektive Abhandlung mit der einen oder anderen Anregung werden. Ich habe im Zuge der Suche so einiges dazu gelernt…  :cheesy:

Es ging, geht bei mir um einen 1979er Trans Am der "10th Anniversary Edition". Nach genau einem solchen "TATA" hatte ich seit Jahren gesucht. Mein zukünftiger war der insgesamt fünfte, den ich mir angeschaut habe - oder inspizieren habe lassen. Alle befanden sich in den USA.


Ausstattung.

Es heißt ja immer, alle TATAs kamen mit damaliger Vollausstattung. Das stimmt so nicht ganz. Die Olds-powered TATAs haben zwei (für mich) wesentliche Merkmale: Sie kamen MIT cruise control (feine Sache!) und der 2.73er Hinterachse. Die Pontiac-powered ´79er… waren hinten mit 1 : 3.23 übersetzt. Und hatten eben grundsätzlich keinen Tempomaten, zumindest nicht ab Werk. 

Ich habe an meinem ´77er die 2.41er Achse, an meinem ´78er die 3.23er. Letztere mag für amerikanische Freeways wie geschaffen sein (max torque und max specific range liegen nur wenig unterm typischen Tempolimit), hierzulande scheint sie mir (vorsichtig gesagt) a bisserl arg kurz, wenn man denn eine Wahl hat. Also Punkt für den Olds.

Und... nur mal so am Rande. "In einen Pontiac gehört auch ein Pontiac Motor"... das war im Jahre 1979 halt so eine Sache. Lässt man den für einen T/A "unsäglichen" 301 mal außen vor (und der war ja nun unbestritten ein Pontiac - Aggregat), kamen ´79 deutlich über 90% aller Trans Ams mit dem Olds 403 daher. Just saying. ;)


Drivetrain.

Zugegeben… ich habe den Z-Code mit TH-350 schon zweimal, davon einmal als "W72". Folgendes ist damit ein Luxusproblemchen, dessen bin ich mir bewusst. Ich hatte halt einfach mal Lust auf was neues, anderes. Klar ist: Den Ponti gabs ´79 nur noch mit manuellem Getriebe. Okay - dann wäre eben das die Neuigkeit gewesen. Aber ein hakeliger Schalter? Für mich ein wenig verlockender Gedanke. Ist alles Geschmacksache, sicherlich. In Verbindung mit der kurzen Hinterachse aber für meine Wenigkeit ein ziemlicher Abtörner.

Den Leistungsdaten nach liegt der Olds 403 übrigens ziemlich genau da, wo mein ´77er Ponti in der Basiskonfiguration "L78" liegt. Davon konnte ich mich auch bei der Probefahrt überzeugen. In Verbindung mit der etwas kürzeren Hinterachse perfekt. Mehr "Bums" brauche und will ich gar nicht! Punkt für den Olds.


Maintenance.

Mir ist bewusst, dass sowohl der Ponti als auch der Olds rar sind und hierzulande aufwendig und kostspielig zu überholen wären. Ich danke Marco für den interessanten Input: Dadurch, dass beim Pontiac die Blöcke (und Basiskomponenten) über eine beträchtliche Hubraumspanne die gleichen waren, sind im Zweifelsfall gewiss mehr Teile (und damit Optionen) vorhanden. Das wäre ein klarer Punkt für den Pontiac gewesen.


Der schnöde Mammon.

Auf jeden Pontiac-powered TATA kamen in etwa drei Stück mit Olds Triebwerk. Den nominell gleichen Zustand vorausgesetzt, sind die Z-Code TATAs derzeit (gute) 30% teurer. Daran ist nichts zu rütteln.

Nicht richtig ist allerdings, dass die K-Code TATAs langsamer an Wert zunehmen. Wer etwa die Hagerty - Tabellen zur Rate zieht wird feststellen, dass in ein und der selben Zustandskategorie über den gleichen Betrachtungszeitraum beide (prozentual) gleichauf an (Markt-)Wert zugelegt haben - vor allem über die letzten fünf bis zehn Jahre hinweg.

Klar: Hagerty… könnte man denken. Ob sich´s da wirklich immer um unkorrumpiertes Feedback eines repräsentativen Marktes handelt, oder Hagerty durch allzu progressives Feedforward zur Preis- und Marktentwicklung aktiv beiträgt… ich weiß es nicht.  Wer aber mal erlebt hat, wie religiös Amerikaner bei Vintagecar - Veräußerungen Hagerty´s Wertespiegel folgen (unter bisweilen großzügiger "Aufrundung" des Status quo in Richtung nächst höherer Zustands-Kategorie, versteht sich  :D ), mag darin durchaus eine gewisse Validität erkennen. Hagerty ist "drüben" jedenfalls ein Basisinstrument für die Ermittlung der Vollkasko-Deckungssumme. Alleine das sagt schon einiges.   

Wie auch immer: Gewiss schränkt eine "fünf" am Anfang vom Kaufpreis den Interessentenkreis für einen Trans Am empfindlich ein - vor allem hierzulande. Genau da liegen in den USA die guten low-mile TATAs mit Pontiac Motor aber mittlerweile! Ich sehe meine Autos bestimmt nicht als Renditeobjekte. Dafür fahre ich sie zu gerne und -viel. Andererseits aber wäre es nett, wenn eine (nominelle) Wertsteigerung über die Jahre die eigenen, weit höheren Investitionen dereinst ein wenig abfedern würde… so man am Tag X denn einen Käufer findet.

Unterm Strich aus meiner Perspektive: Punkt für den Olds.


Individuelle Faktoren.

Es war unrealistisch zu glauben, dass man zwei Autos mit unterschiedlichen Triebwerken gemäß der Methode "all other parameters being equal" finden und quasi 1:1 vergleichen könnte. Beim nagelneuen Mustang mag das so funktionieren. "All other parameters"… waren im Falle meiner "potenziellen Opfer" aber NIE wirklich "equal", dafür ist der Markt selbst in den USA zu klein.

Leider musste ich zudem einige (an sich interessante) Kandidaten ausschließen, nachdem mir deren Besitzer als - vorsichtig formuliert - weder zuverlässig, noch sonderlich seriös aufgefallen waren. Zehntausende von Dollar in die USA überweisen, Gerichtstand ebenda? Und das an eine Privatperson, die man weder persönlich kennt noch schätzt? Thank you… but no: Thank you.   :skandal:

Nun hatte ich in der Endphase letztlich doch die Wahl zwischen zwei zumindest einigermaßen vergleichbaren Fahrzeugen. Natürlich mit beträchtlicher Preisdifferenz qua unterschiedlichen Motoren, siehe oben. Aber preislich eben in sinnvollem Verhältnis zueinander. Der eine stand hunderte von Meilen von Long Beach Harbor entfernt und ist in Privat-Besitz. Der andere war ein Sammler/Händler - Fahrzeug in unmittelbarer Nähe seines baldigen Transporthafens nach Europa. Beim einen hätte ich trotz grundsätzlichem Vertrauen in den Verkäufer für teuer Kohle eine treuhänderische Geldübergabe vor der weitaus kostspieligeren Abholung beauftragt. Beim anderen, also meinem zukünftigen Wagen, erübrigt sich beides. Ich habe ihn persönlich begutachtet, bin ihn selbst gefahren... die Seriosität vom Händler steht auch nach Besichtigung seiner Räumlichkeiten außer Frage. War halt ein fanatischer Trump-Supporter am Tage der Inauguration von Joe Biden… aber dafür kann ja sein TATA nichts.  :D

Worauf ich hinaus will? Solche peripheren Unterschiede können locker mit einigen tausend Dollar zu Buche schlagen und haben mit dem Auto an sich absolut NICHTS zu tun… In diesem Falle also eher zufällig: Punkt für den Olds. 



Fazit.

Ich weiß nicht, wie viele (solide) TATAs es wirklich in Europa, geschweige denn in Deutschland gibt. Gefunden habe ich trotz intensiver Suche keinen zum Erwerb. Ich weiß aber, dass es ab Frühjahr hierzulande einen weiteren geben wird... der hat dann quasi folgerichtig einen Olds 403 im Bauch... aber wird sehr sicher nicht zum Verkauf stehen.  ;)




PS: Wer auch an einem TATA interessiert ist, der kann mich gerne anschreiben. Ich teile gerne was ich weiß und könnte aus dem Stegreif ein halbes duzend Fahrzeuge benennen, die ich für durchaus interessant halte und deren Käufer grundsätzlich "okay" zu sein scheinen. Die meisten finden sich jedoch nicht im Internet, zumindest nicht so ohne weiteres. Hier und da wäre nur noch die ein oder andere Preisverhandlung zu führen…  8)




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Zweite Generation / Unterschiede Sitze early zu late 2nd Gen
« Letzter Beitrag von GrandmasterFresh am 22. Jan 21, 17:23 »
Hallo zusammen,

ich hätte eine Frage und hoffe das mir hier jemand helfen kann.
Ich restauriere gerade einen 73er Camaro und bin noch auf der Suche nach originalen Highback-Sitzen. (mit integrierten Kopfstützen)

Da ich gebrauchte Sitze suche die ich dann sowieso neu beziehen lasse, wollte ich mal fragen ob zufällig jemand weiß ob da auch welche von late 2nd Gens geeignet sind. (Bj 78-81) Die sehen zwar etwas anders aus, aber vielleicht haben die da das selbe Gestell bzw. Rahmen wie die early 2nd Gen? (Bj 71-73 da die 70er keine integrierten Kopfstützen haben). Die sind nämlich um einiges leichter zu bekommen und wie gesagt Polsterung und Bezug würde eh neu kommen.

Also kurz gesagt: Haben alle 2nd Gen Camaro Sitze außer bj70 den gleichen Rahmen?

Wäre super wenn mir jemand helfen könnte.

Grüße aus Österreich
Daniel
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Dritte Generation / Re: Benzindruck zu niedrig, TPI startet nicht
« Letzter Beitrag von J.C. Denton am 22. Jan 21, 11:38 »
15 PSI entspricht ziemlich genau 1 bar... Kann es sein, dass du fälschlicherweise eine TBI Pumpe eingebaut hast? Der TBI braucht nur 1 bar, der TPI braucht ca. 3 bar. Wenn du bei Zündung ein keine laufende Pumpe hörst, könnte entweder das neue Relais defekt sein oder es erfolgt keine Ansteuerung des Relais durch das ECM oder es liegt eine Kabelunterbrechung vor. Du musst am Relais auf der dunkelgrün/weißen Leitung an Terminal C Bordspannung anliegen haben für 2 Sekunden nach Zündung ein oder dauerhaft, solange Zündimpulse vom Zündmodul an das ECM übermittelt werden. Auf der orangen Leitung des Relais an Terminal E müssen dauerhaft 12 Volt anliegen von der Inline-Sicherung (hinter der Batterie, nahe am Pluspol).
Aber selbst wenn das Relais defekt ist, sollte der Öldruckschalter die Funktion des Relais als Backup übernehmen. Sobald dieser anliegenden Öldruck erkennt (bei drehendem Motor), treibt dieser die Pumpe über die hellblaue Leitung an, die du ebenfalls am Relais finden kannst. Diese geht über drei weitere Verbinder bis zur Pumpe.

Grüße,
Oli
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